Эти испытания были основной частью процесса передачи свежеизготовленного, самого (по моему мнению) технически продвинутого на настоящий момент времени бизнес- джета от производителя заказчику. Казалось бы, причем здесь тестирование, разработка, да и вообще тематика Хабра? Желающие узнать это могут перевернуть страницу и прочитать довольно много текста, причем вообще без картинок. Сразу предупреждаю – вводная часть будет длинной, но без этого просто невозможно подойти к сути дела. По целому ряду причин я не буду приводить названия конкретных производителей, модели самолета и прочих упомянутых в статье изделий.
- Книга эта — о маяковских нотах, о традициях Маяковского. И была еще литература самого «низшего разбора» — серийные выпуски.
- Вся информация об игре Книга ненаписанных историй (Book of Unwritten Tales, The): последние новости от разработчиков, дата выхода игры на всех .
- И конкретный экземпляр имеет серийный номер в первой десятке. Это довольно длинная история, и я не уверен, что здесь.
- ВСЕ НОМЕРА МФ Король снов, князь историй Каждая грёза и каждая книга (включая ненаписанные) — всё подвластно Сэндмену!
Re: Первые серийные были больше ста лет назад;) - trmpnghdghg - Sep. Третья книга Роберта Гэлбрэйта (псевдоним создательницы кучу полицейских отчетов, рассказов о серийных убийцах и так далее. Би-би- си: А сколько таких еще ненаписанных историй у вас сейчас в голове.
Если кто сможет идентифицировать самостоятельно – пожалуйста, но я здесь не при чем. В данной статье не ставится задача дать читателю полный курс всех авиационных наук. Буду разъяснять только самое необходимое, причем чаще всего в упрощенном виде (упуская несущественные для понимания статьи детали). Итак, нужно было убедиться, что передаваемый самолет соответствует своей спецификации по всем параметрам – начиная от внешнего вида, и заканчивая функционированием всех узлов во всех режимах. Кроме того, во время испытаний производится ввод в строй летчиков, которые в дальнейшем будут летать на этом самолете (до этого они прошли обучение на данный тип, используя тренажер, но конкретно на таком настоящем самолете еще не летали).
Самолет такого класса представляет собой крайне сложное устройство. Настолько сложное, что большинство людей даже близко не представляет всего, что наворочено внутри относительно небольшого корпуса. Эта сложность вместе с довольно жесткими требованиями по сертификации всего и вся – от крыльев до кофеварки, обуславливает и соответствующую стоимость устройства – в данном случае это не один десяток миллионов долларов. Сложность изделия несет за собой довольно неожиданную для не- авиационных людей особенность – практически всегда в любом более- менее большом самолете что- то неисправно. Это не должно (обычно) пугать – под неисправностью понимается практически все, начиная, фигурально выражаясь, от отсутствия воды в той же кофеварке. Чтобы понять, можно ли с той или иной неисправностью эксплуатировать самолет, существует так называемый Minimum Equipment List (MEL) – документ, описывающий критичность обнаруженных неисправностей на возможность выполнения различных типов летной эксплуатации борта.
Если какая- то конкретная неисправность не запрещает полностью производство полетов, то соответствующий пункт MEL описывает, какие именно ограничения накладываются на эксплуатацию самолета, и какие дополнительные меры нужно предпринять для выполнения полета (в случае с кофеваркой – повесить на нее табличку о запрете включения). Возникает вопрос – а почему фактически неисправные самолеты вообще допускаются к полетам, ведь это опасно ?! Проблема в том, что если бы требовалась абсолютно 1. Причем, опять таки в подавляющем большинстве случаев, MEL как раз обеспечивает необходимый уровень безопасности даже при наличии некоторых неисправностей за счет сужения допустимых диапазонов эксплуатации техники.
Рассматриваемый самолет только- только начал выпускаться, и конкретный экземпляр имеет серийный номер в первой десятке. Это значит очень много – например, то, что еще практически нет ни опыта эксплуатации, ни опыта техобслуживания, да и младенческие болезни проявятся во всей красе. По своей начинке является, возможно, самым компьютеризированным типом в своем классе. Между составными частями самолета (датчики, исполнительные механизмы, органы управления и т.
Даже цифровые связи не прямые, а через центральный компьютер. Например, при необходимости выпустить закрылки перевод соответствующего рычага в нужное положение всего лишь посылает запрос центральному компьютеру на это действие. Далее компьютер анализирует целую кучу параметров на предмет возможности выполнения действия, и принимает решение, удовлетворить ли запрос, или же сначала возмутиться бестолковостью пилота. В классическом же самолете этот рычаг был подключен к исполнительному механизму практически напрямую. Аналогично работают все датчики – они рассказывают свое состояние центральному компьютеру, а он уже раздает эту информацию по запросу.
Сравните – в «обычном» самолете от каждого датчика расходятся провода ко всем узлам, которым может понадобиться узнать состояние этого датчика. Например, датчиком обжатия стоек колес (чтобы понять, на земле уже самолет, или еще нет) интересуются десятка два систем. Мало того, это единственный из известных мне самолетов (сразу скажу – я не знаком детально с устройством последних Boeing и Airbus), на котором можно реализовать сюжет идиотского боевика о суперхакерах, которые удаленно захватили управление над самолетом. Чисто теоретически (ну очень теоретически, но все таки с какой- то степенью вероятности) возможно подключиться к бортовому Wi.
Fi (не тому, который для пассажиров, а предназначенному для некоторых служебных функций) и загрузить свою программу в блоки управления. Далее каждый может фантазировать на собственное усмотрение. Производитель на радостях реализовал такое хитрое взаимодействие систем друг с другом, что идентифицировать проблему стало невероятно сложно. Если раньше при неправильной работе какого- то узла поиск неисправности был ограничен довольно четкими границами, то сейчас причина неработающей посадочной фары вполне может быть связана с плохо закрытым краном теплой воды в туалете. К тому же в самолете используются довольно большие блоки, произведенные сторонними компаниями, и являющиеся для производителя самолета черным ящиком с не совсем понятыми процессами внутри. Вообще на эту тему можно говорить очень много и интересно, но перейдем, все- таки, к полетам.
Итак, после пары дней изучения самолета на земле у нас сложилась какая- то картина. В принципе, летать можно. Да, найден ряд проблем, часть из которых будет исправлена в течении нескольких следующих дней, часть известна производителю и находится в работе, некоторые же вещи, похоже, потребуют принятия серьезных решений производителем и полной переделки соответствующих узлов в будущем. После подготовки самолета к полету и запуска двигателей на экране светится штук 5 информационных сообщений о разных несоответствиях тому, что, по мнению самолета, должно быть.
Вообще- то кабина экипажа спроектирована по принципу “dark cockpit” – т. Если честно, нас всех смутило больше сотни позиций в данном FAQ, но делать было уже нечего. Первый полет решаем сделать прямо на аэродроме, где расположен завод производителя. Взлетаем, убираем шасси и далее минут 1. После первой посадки решаем, что в целях экономии времени уйдем на соседний аэродром, где движение посвободнее. Перелетаем туда и начинаем процесс освоения самолета. После того, как все пилоты попробовали основные маневры под руководством летчика- испытателя производителя, начинается процесс «наматывания кругов» — взлет, короткий полет по кругу, посадка и снова взлет.
Таким образом каждый пилот должен сделать десять взлетов- посадок. Обычно на самолетах такого класса подобные вещи не практикуются – считается, что тренажера вполне достаточно для получения необходимых навыков, а летное время такого борта стоит очень дорого (если интересно – себестоимость около 5 тысяч долларов в час). К счастью, владелец понимает, что такой подход в корне неправильный, и принимает решение дать возможность пилотам прочувствовать реальный самолет. Итак, первый быстрый полет по кругу. Нормальный взлет, набор высоты и вдруг в кабинете раздается звуковой сигнал и загорается предупреждающее сообщение (в отличие от информационного, такие сообщения предупреждают о более- менее серьезных вещах). Сообщение гласит, что произошел отказ реверса тяги на правом двигателе. И снова обучающее отступление.
На самолетах с турбореактивными двигателями реверс тяги осуществляется путем выпуска специальных створок на двигателе, которые отклоняют часть исходящих газов вперед. В результате эти газы создают тягу, направленную назад, и помогают замедлить самолет. Реверс тяги является вспомогательной системой, даже расчет длины требуемой полосы при посадке делается без учета работы реверса. Так что его отказ сам по себе особых проблем не вызывает, но возникает очень серьезный вопрос – что именно случилось? Мы принимаем решение вернуться на аэродром вылета, чтобы в заводских условиях сотрудники производителя смогли разобраться с проблемой. Особого беспокойства нет – по идее, задача не должна быть сложной.
После заруливания описываем ситуацию и уходим в гостиницу. На следующее утро принимаем доклад от механика, отвечающего за наш самолет.
К сожалению, доклад лично меня не радует – я четко понимаю, что ясного понимания, что именно произошло, нет. Вроде что- то потрогали, что- то подрегулировали, ошибку сбросили, проверили на земле – все в порядке. Ну ладно, может случайность. Как и вчера, перелетаем на аэродром посвободнее и продолжаем намеченную программу. Первый же полет по кругу снова дает нам вчерашнюю проблему. Настроение резко падает, мы возвращаемся обратно на завод.
Я мягко объясняю представителю производителя, что у нас свои планы, в которые не входит длительное проживание в довольно таки невзрачной гостинице у этого аэродрома. Представитель приносит свои извинения и знакомит нас с руководителем программы по этому типу самолета, который прибыл сюда специально для того, чтобы разобраться с нашей проблемой. После нескольких часов очень активной работы специалисты в полной растерянности – вроде все в порядке, никаких признаков неисправности. Тут стоит понять, что самолет настолько новый для всех, в том числе и для сотрудников производителя, что у них еще нет реального опыта с подобными системами. Потенциально всеобщая компьютеризация позволяет получить огромное количество информации обо всех стадиях полета, но пользоваться всем этим особо еще никто не научился. Я понимаю, что процесс заходит в тупик.